大海商之外，又有中小海商。他们主要是生活在沿海州县的一般“海船户”。海船户有上、中、下户之分，上户为大海商；中下户为中小海商，占海船户的大多数：“大抵海船之家，少中上户，轻生射利，仅活妻孥者皆是”；“平时海舟欲有所向，必先计物货，选择水手，修葺器具，经时阅月，略无不备，然后敢动” 。
有些海船户，因为缺乏足够的本钱筹集货物、雇请水手，贩海乏力，但他们会将自己的小帆船租赁给其他海商，赚点“船脚糜费”。船主抽取“船脚糜费”的一般标准是：“各人物货分作一十五分”，“纲首抽一分为船脚糜费” ，即按所运货物的1/15抽取运输费。而需要向海船户雇船的商人，通常也是小海商。
如果没有财力购置海船，连雇船都有困难，是不是就无法当一名往海外淘金的海商呢？不是的。你还可以带着自己的商货或本钱，搭乘其他海商的海船出洋贸易，宋人称他们为“贴客” 。宋代的远洋海船很大，“深阔各数十丈，商人分占贮货，人得数尺许，下以贮物，夜卧其上，货多陶器，大小相套，无少隙地” ，这些在大海船中只占尺许空间储物的商人，就是“贴客”。
一艘宋朝海船上的水手、船员，其实也有着“小海商”的身份，而不仅仅是海船的雇员，因为按宋代水运惯例，商船可以不向水手、船工支付薪水，但允许他们无偿使用20%的舱位搭载私货，这叫“以舱代薪”。通过“以舱代薪”的机制，水手、船工得以借着航海的机会，做点贩海的小生意。泉州曾出土一艘南宋沉船，从船上发现一批货物木签，其中一部分木签分别写着“吴兴水记”、“丘碇水记”、“陈小工记”、“张什”、“张绊”、“安厨记”等字样，研究者相信，“这些‘水’、‘碇’、‘绊’、‘什’、‘十’、‘工’、‘厨’等字，指的是从事不同工种的船员和水手，这些木签是用以标明他们各自贩运的货物”。
生活在海边的斗升小民，显然不具贩货出海的财力、物力，但他们同样有参与海舶的渠道：“盖因有海商，或是乡人，或是知识，海上之民无不与之相熟。所谓‘带泄者’，乃以钱附搭其船，转相结托，以买番货而归，少或十贯，多或百贯，常获数倍之货。” 有点像时下颇为流行的“众筹”。
开放的市舶制度、多样化的参与渠道、诱人的商业利润，吸引了大量宋朝子民加入贩海的行列，连出家人都不甘寂寞，亦投身于海舶，出没风波里，比如北宋时杭州有僧人，法名净源，“旧居海滨，与舶客交通牟利，舶客至高丽，交誉之” 。
那么宋朝海商的总体规模大概有多大呢？宋人说，“凡贩海者，以百人为率”；“海舶大者数百人，小者百余人”；“海商之舰，大小不等，大者五千料，可载五六百人；小者二千料至一千料，亦可载二三百人” ，可知宋人航海所用的商船，载客量在100人以上。以两浙、福建、两广三路每年各有300艘商船扬帆出海计算（这是保守估算 ），粗略估算下来，直接参与航海的宋朝海商，少说也有10万人之众。
宋朝海商不但规模大、人数多，而且足迹遍布东南亚与印度洋，远抵非洲东海岸。远洋贸易需要有发达的造船术、航海术提供支撑，宋人的造船术放眼当时世界，堪称首屈一指，多桅帆、平衡舵、水密舱等技术已广泛应用，造出来的海船“大者五千料，可载五六百人；小者二千料至一千料，亦可载二三百人” ，料，是宋人对船舰载重的计量单位，一料等于一宋石，相当于今天60公斤。宋代常见的大型航海商船，可载五千料，即载重300吨。
但“五千料”并不是宋代海船的最大装载量。宋人还造出更巨大的航海帆船。北宋宣和年间，宋廷因为要派遣使团访问高丽之需，诏令船坞制造了两艘巨舰，名曰“神舟”。同时委托福建、两浙监司“顾募客舟”六只随行。客舟“其长十余丈，深三丈，阔二丈五尺，可载二千斛粟”，二千斛等于二千料，即载重约120吨；那么“康济号”与“通济号”神舟的装载量呢？“神舟之长阔高大、什物器用、人数，皆三倍于客舟也”，换言之，一艘神舟的装载量至少是六千料，换算成今天的说法，载重达360吨，排水量可达1000吨以上。难怪宋人形容两艘神舟“巍如山岳，浮动波上”。
这里的“神舟”并非商用船。那么商用的宋朝帆船是不是也有大如“神舟”者？有。南宋时，从广州港出发、“浮南海而南”的巨船，“舟如巨室，帆若垂天之云，柂长数丈，一舟数百人，中积一年粮，豢豕酿酒其中” 。大小大致跟“神舟”相仿佛。
此时指南针技术亦已应用于航海。宋人说，“自入海门，便是海洋，茫无畔岸，其势诚险。盖神龙怪蜃之所宅，风雨晦冥时，惟凭针盘而行，乃火长掌之，毫厘不敢差误，盖一舟人命所系也。愚屡见大商贾人，言此甚详悉” 。南海之外，“渺茫无际，天水一色。舟舶来往，惟以指南针为则；昼夜守视唯谨，毫厘之差，生死系焉” 。从“针盘”、“毫厘不敢差误”等语，可以知道：宋人航海所用的指南针，是一种有刻度的罗盘。
航海的罗盘产生之后，以“针盘”刻度为基准的航线记录也随之出现了，叫做“罗经针簿”。生活于宋末元初的周达观便记录了从温州往真腊（今柬埔寨境内）的航线：“自温州开洋，行丁未针，历闽广海外诸州港口，过七洲洋，经交趾洋，到占城。又自占城顺风可半月到真蒲，乃其境也。又自真蒲行坤申针，过昆仑洋入港，港凡数十，惟第四港可入，其余悉以沙浅，故不通巨舟。” 所谓“行丁未针”、“行坤申针”，是指按罗盘刻度“丁未”、“坤申”方位航行。
凭着遥遥领先世界的造船技术、指南针技术与丰富的航海经验，宋朝的商船不但直达南洋群岛，而且穿过马六甲海峡，驶入孟加拉湾；不但在印度半岛住舶交易，而且横渡印度洋，进入阿拉伯海与波斯湾；不但与阿拉伯诸国贸易，而且通过红海，抵达非洲北部，或者从亚丁港南下，到达非洲东海岸。
19世纪以来，非洲的摩加迪沙、桑给巴尔岛、基尔瓦岛、马菲亚岛、哥迪遗址，都曾先后发掘出宋代铜钱 ；在福斯塔特、埃得哈布港、摩洛哥、埃塞俄比亚、索马里、肯尼亚、坦桑尼亚等地区，也发现了大量宋代瓷器碎片 。这些宋朝铜钱与瓷器应该就是宋朝的远洋商船带来的。12世纪的阿拉伯地理学家伊德里西记述说，“中国人每遇到国内骚乱，或者由于印度局势动荡，战乱不止，影响商业往来，便转到桑奈建（桑给巴尔）及所属岛屿进行贸易。由于他们买卖公平，举止温和，态度适中，很快和当地居民发生了密切关系。”
宋人已经知道非洲东海岸城邦（伊德里西称其为“僧祗城邦”）以及北非古国的存在，并记录了它们的地理位置、物产资源、风土人情，以及从大宋航海至彼处的里程与日程。赵汝适《诸蕃志》收录的“弼琶罗”，即今之索马里摩加迪沙，“中理国”在索马里南部海岸，“昆仑层期”在马达加斯加，“层拔国”为桑给巴尔，“蜜徐篱”为埃及，“木兰皮”是今之摩洛哥。《诸蕃志》还记载了一条从泉州到埃及的航线：“大食，在泉之西北；去泉州最远，蕃舶艰于直达。自泉发船四十余日，至蓝里（亚齐岛）博易，住冬；次年再发，顺风六十余日，方至其国。本国所产，多运载与三佛齐（东南亚古国）贸易贾转贩以至中国。其国雄壮，其地广袤。民俗侈丽，甲于诸蕃。天气多寒，雪厚二三尺，故贵毡毯。国都号‘蜜徐篱’，据诸蕃冲要。”
今天许多人还以为晚清魏源编撰的《海国图志》是中国人第一次“开眼看世界”的著作，但在南宋《诸蕃志》之前，600年后才问世的《海国图志》安敢称“第一”？
随着宋朝海商的崛起，原来由阿拉伯商人控制航线的印度洋，此时已成为大宋商船的天下，“13世纪初，中国拥有印度洋上最好的船舶，所以从阿拉伯人手中夺走了大部分的海上贸易” 。元朝时访问过杭州、广州的摩洛哥旅行家依宾拔都他发现，印度与中国之间的海上交通，皆操之中国人之手。
说起中国历史上的“大航海”，许多人立即会想到明初郑和七下西洋的伟大壮举，“郑和下西洋”的光芒之下，宋朝海商的航海活动显得默默无闻、平淡无奇，你甚至连一名宋朝航海家的名字都叫不出来。郑和率领的庞大舰队，官兵与船员数量多达二三万人，曾在海外大败马六甲海盗，干预爪哇国政，生擒锡兰国王。耀兵异域，确实威风。
然而，郑和下西洋之时，民间航海活动与民间海外贸易却被明王朝严厉禁绝。朱棣即位之初，便下禁令：“缘海军民人等，近年以来，往往私自下番，交通外国，今后不许，所司一遵洪武事例禁治。” 永乐五年（1407），郑和首次航海未久，朱棣又下诏强调：“不许军民人等私通外境，私自下海贩鬻番货，依律治罪。” 真可谓“只准郑和出海，不准百姓放洋”。非但如此，老百姓还要为郑和船队的建造无偿提供物资（如木材与桐油）和力役，为船队将要出洋进行的海外贸易进贡丝绸、茶叶等物品。
朝廷派遣郑和下西洋，目的自然是招徕朝贡，恢复万国来朝的荣耀，清人修《明史》，看得很清楚：“自成祖以武定天下，欲威制万方，遣使四出招徠。由是西域大小诸国，莫不稽颡称臣，献琛恐后。又北穷沙漠，南极溟海，东西抵日出没之处，凡舟车可至者，无所不届。自是，殊方异域，鸟言侏离之使，辐辏阙廷。岁时颁赐，库藏为虚。而四方奇珍异宝、名禽殊兽进献上方者，亦日增月益。盖兼汉唐之盛而有之。”
但明朝开国皇帝朱元璋建立的以低税率+实物税+劳役制为特征的财税体系，又根本无法维持长久的、大规模的官方航海活动。每一次下西洋，都免不了劳民伤财。因而，在宣德年间最后一次航行之后，郑和的船队便被系统地自我毁灭了。成化年间，宦官集团尝试恢复明初的航海冒险，向兵部索取《郑和出使水程》（郑和下西洋档案文书），却遭到文官集团的抵制，兵部尚书刘大夏抢先一步将档案文书取走，一把火烧掉，说：“三保下西洋，费钱粮数十万，军民死且万计，纵得奇宝而回，于国家何益！此特一敝政，大臣所当切谏者也。旧案虽存，亦当毁之以拔其根。”
不要责怪明代文官集团的保守，根源其实在明王朝极为落后的财税体系。黄仁宇说：“明朝的第一个皇帝（朱元璋）不顾世界潮流，制造出来的一种财政体系，过于简陋；第三个皇帝（朱棣）又不顾其设计之目的，只拉过来将之滥用，第五个皇帝（宣德帝）采收缩退后政策，使之不致全面崩溃。”
中国历史上的大航海时代，出现在宋代，而不是郑和下西洋之时。
本文节选自吴钩《宋潮：变革中的大宋文明》一书
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